История ярославского трамвая: «Пациент скорее жив, чем мертв»

«Pro Город» продолжает знакомить с историей общественного транспорта

В рубрике «История Ярославля» «Pro Город» продолжает знакомить с историей электротранспорта. В прошлый раз мы рассказали о становлении трамвайной системы в Ярославле, о первых годах городского электрического транспорта, о трудностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах горожанам, и о маршрутах трамвая периода до 1960-х годов. Сегодня речь пойдет о новейшей истории этого вида транспорта. Итак, к 1963 году трамвай в Ярославле пребывал явно на подъеме своего развития. В городе работало несколько маршрутов, при этом планировалось открытие новых. Какие же линии были? - Площадь Подбельского (Богоявленская) – Московский вокзал по Большой Московской улице (Московскому проспекту). - Площадь Подбельского – улица Большая Федоровская – Комсомольская площадь. - Площадь Подбельского – улица Большая Октябрьская – Ярославль Главный. - Площадь Подбельского – площадь Волкова – Красная площадь. - Красная площадь – улица Советская – Шинный завод. - Красная площадь – улица Гражданская (проспект Октября) – кольцо у Транссибирской магистрали (кольцо за остановкой «Областная онкологическая больница»). - Красная площадь – улица Гражданская (проспект Октября) – улица Чкалова. Кроме того, начиналось строительство ветки на Нефтестрой, а на улице Гагарина – нового депо. Однако развитие троллейбусного и автобусного движения с 1950-х годов постепенно вымещало трамвайное. Рано или поздно в истории трамвая должен был наступить переломный момент. И он наступил. В середине 1960-х. В 1965 уже уложенные пути на Нефтестрой были варварски сняты, а депо решили переоборудовать в троллейбусное. В 1967 году закрыли линию Красная площадь – Шинный завод. Там пошел троллейбус. В 1968 году ушла в прошлое линия площадь Волкова – Красная площадь – проспект Октября – площадь Карла Маркса. Трамвай пустили в обход через улицы Большую Октябрьскую, Победы, Володарского по несколько ранее проложенной линии. В 1969 году была закрыта линия улица Большая Федоровская – Московский вокзал. И осталось всего три маршрута трамвая: 1 – Торговый переулок – Улица Чкалова. 2 – Моторный завод – Площадь Подбельского – Комсомольская площадь. 3 – Торговый переулок – Ярославль Главный. Правда, в часы пик еще ходил дополнительный 1А, от улицы Свердлова до Чкалова. А в 1975 году трамвайную систему ждал новый удар. Закрыли движение по Московскому проспекту. «Двойка» пошла на Перекоп через Толбухинский мост. Правда, вскоре открыли дополнительный маршрут Комсомольская площадь – Московский проспект. Он получил номер 4. «Двойка» же ходила на Перекоп от Моторного завода, а чуть позже конечная была перенесена в центр города. Все в том же 1975 году ушла в прошлое конечная на площади Подбельского. Линия Торговый переулок – площадь Подбельского была закрыта, а кольцо перенесено в Мукомольный переулок, где и обосновалось на долгие годы. На этом череда «варварства» завершилась, и началось строительство новой линии. Пошла она в активно застраивающийся Северный жилой район. Причем линия эта изначально развивалась как скоростная, а потому пути укладывались не посреди проезжей части, а отдельно от нее. Кроме того, специально для трамвая у Лакокраски оборудовали целый путепровод, а на Ленинградском проспекте построили депо № 4. Движение открылось 1 ноября 1977 года. Трамвай пошел от улицы Елены Колесовой до Моторного завода. Здесь нужно сделать небольшое отступление. Трамвай в нашем городе мог получить куда большее развитие, если бы не конфликт интересов тогдашних градоначальника и губернатора. Градоначальник Горулев всецело выступал за развитие трамвая и хотел его пустить в Северном жилом районе по Ленинградскому проспекту и даже задумывался о связи Дзержинского и Фрунзенского районов по выделенной трамвайной линии. А губернатор Лощенков не очень любил этот транспорт. И максимум, на что дал добро, – это линии на улицах Труфанова и Блюхера. Таким образом, мечтам Горулева не суждено было сбыться. А многочисленные споры на «трамвайную» тему привели его лишь к инфаркту. Линия на Труфанова возводилась в конце 1970-х годов в три этапа. Сначала кольцо было на улице Елены Колесовой (оно там есть и по сей день), затем – на Панина в районе нынешнего магазина «Лори» и потом – на Волгоградской, где так и осталось до нашего времени. Между тем, развитие трамвайной системы продолжалось. В 1979 году все остававшиеся однопутными участки получили вторые пути. В 1980 у моторного завода соорудили путепровод через Трансиб (даниловское направление железной дороги), и произошло соединение двух трамвайных систем города. От Волгоградской улицы до Комсомольской площади пошел маршрут № 5. А маршрут № 2 для удобства был укорочен до Мукомольного переулка. В 1981 году открыта линия от завода сантехзаготовок (нынешний «Центр Омега») по улице Блюхера. Здесь пошел маршрут Моторный завод – Улица Блюхера, получивший номер 6. Маршрут № 7 соединил улицу Волгоградскую и Мукомольный переулок. Первый же брагинский маршрут, соединяющий СЖР с Моторным заводом, получил цифру 8. А в 1985 году открыта последняя линия. Она прошла по улице Бабича от Волгоградской до больницы № 9. Маршрут получил номер 9. Таким образом, к концу 1980-х в Ярославле существовали такие маршруты: 1 – Мукомольный переулок – Улица Чкалова. 2 – Мукомольный переулок – Комсомольская площадь. 3 – Мукомольный переулок – Ярославль Главный. 4 – Комсомольская площадь – Московский проспект. 5 – Комсомольская площадь – Улица Волгоградская. 6 – Моторный завод – Улица Блюхера. 7 – Мукомольный переулок – Улица Волгоградская. 8 – Моторный завод – Улица Волгоградская. 9 – Моторный завод – Больница № 9. Кроме того, парк вагонов обновлялся регулярно, многие проходили капитально-восстановительный ремонт. Правда, пик продолжался не очень долго. Уже в 1989 году закрыли маршрут № 5, а через год – № 8. Сделали это, чтобы исключить дублирующие маршруты, линии же никакие не закрывались.

А с середины 1990-х начались самые «черные» дни ярославского трамвая. Вагоны постепенно приходили в упадок, а покупка новых, ровно как и ремонт старых, были городу не по карману. Разрушались и пути. К концу 1990-х на многие вагоны было страшно смотреть. Изуродованные московскими футбольными фанатами, «разукрашенные» местными граффитчиками, долгое время не ремонтированные, они представляли собой жуткое зрелище. И что самое ужасное: в таком виде они выходили на линии. Заменить их было попросту нечем. На памяти автора этих строк случай, когда вагон колесил по городу со сломанной, не закрывающейся, дверью… Поломки на линиях случались каждый день. Чтобы хоть как-то выходить из положения, руководство начало расцеплять двойные вагоны на одинарные, увеличивать интервалы движения… Все это стало неизбежно приводить к тому, что народ стал пугаться трамвая, одновременно ругать его и насмехаться над ним. Этот транспорт терял своих пассажиров месяц за месяцем. В таких условиях закрытие линий казалось неизбежным. И оно случилось. В 2004 году был закрыт маршрут 4 (что любопытно, рельсы после закрытия лежали еще около двух лет). В 2005 году ушло в прошлое старейшее в городе депо – депо № 3. В течение нескольких лет здания разрушались. Территория была продана под строительство торгового центра (сейчас здесь всем известная «Аура»). В 2006 году закрыт маршрут № 2 и окончательно «убит» перекопский трамвай. В 2007 году закрыт маршрут № 9. В тот же день была расцеплена последняя пара вагонов, так называемая система многих единиц (СМЕ). Все трамваи стали работать по одному вагону. А в преддверии 1000-летия произошел еще один «варварский» шаг. Во время ремонта улицы Большой Октябрьской трамвайная линия, проходящая там, была уничтожена. Таким образом, маршрут № 3 был закрыт, а маршруты 1 и 7 укорочены до улицы Свердлова. Там был построен разворотный треугольник. Между тем, в 2007 году одновременно с разрушением городской трамвайной системы были сделаны несколько важных шагов и для ее развития. Так, пусть даже и на вырученные с продажи депо средства, произвели замену путей на проспекте Октября, Ленинградском проспекте, улицах Колесовой, Труфанова и Бабича. Закуплены несколько десятков новых вагонов. Восстановлена часть старых. Все в том же 2007 запущен новый маршрут № 5, соединивший два района – брагинскую больницу № 9 и улицу Чкалова. В 2009 году участок от остановки «Центр Омега» до путепровода у Лакокраски был «согнут» до начала брагинской развязки. Соответственно, были уложены новые пути и поставлена новая остановка. В 2014 году треугольник на Свердлова заменен на кольцо. В 2015 – маршрут № 6 продлен до улицы Чкалова. «Пациент скорее жив, чем мертв» – такую поговорку можно употребить по отношению к современному состоянию ярославского трамвая. С одной стороны, линии есть всего в двух спальных районах города – Дзержинском и на «Пятерке». Кроме того, линии довольно удалены от центра города. Постоянно идут разговоры о возможном закрытии линий до Свердлова, а также по Чкалова и Блюхера. Пути там находятся в не самом хорошем состоянии. С другой стороны, трамвай для жителей Брагино и Пятерки стал одним из самых удобных и надежных средств передвижения, особенно в утренние часы пик. На него вернулся пассажир, и вагоны всегда идут переполненные. Одновременно со слухами о возможном закрытии ведутся и разговоры о развитии системы, в частности, о строительстве линий скоростного трамвая.

А вы помните линии трамвая на Перекопе, Большой Октябрьской и Богоявленской площади? Делитесь воспоминаниями в комментариях!

Хочется верить, что все «черные» дни ярославского трамвая остались уже позади и в будущем этот вид транспорта будет только развиваться, превращаясь в самый быстрый, надежный и удобный.

Фото: проекты Ретро Ярославль и СТТС, а также из фондов Ярославского государственного историко-архитектурного музея-заповедника и музея ЯрГЭТ.

Кстати, ранее pg76.ru рассказывал о том, как в Ярославле встречали Валентину Терешкову после легендарного полета.