История ярославского автобуса: в советское время проезд на маршрутке стоил в четыре раза дороже, чем на общественном транспорте!
22 февраля 2016Возрастное ограничение12+
«Pro Город» вспоминает, каким в разные годы был ярославский автобус
«Pro Город» завершает серию публикаций об истории ярославского транспорта. И сегодня речь пойдет об автобусах и маршрутках. Вообще, считается, что первый автобус вышел на ярославские улицы в далеком 1931 году. Курсировал он по проспекту Октября от Красной площади до шиноремонтного завода и возил преимущественно рабочих окрестных предприятий. Официально же автобусное движение в городе, как писал «Северный рабочий», открылось 24 сентября 1947 года. Открытие было приурочено к 50-й годовщине появления в Ярославле первого автомобиля – он был, кстати, приобретен зубным врачом Поповым, и машину в те годы именовали «самобеглой коляской». И вот, 50 лет спустя после такого знаменательного события, в городе случилось еще одно, не менее значимое, – новые автобусы-красавцы открыли в областном центре регулярное движение. Их маршруты были составлены с таким расчетом, чтобы обеспечить перевозку пассажиров по главным магистралям Ярославля и по улицам, которые не имеют трамвайных путей. Всего курсировали 15 автобусов, но уже с 1 октября их число увеличилось до 20, а к 30-летию Октябрьской революции – до 25. В дальнейшем число автобусов и маршрутов продолжало увеличиваться, транспорт распространялся по всем районам города. К 1971 году количество маршрутов достигло 25. Описывать все, наверное, нет смысла, иначе получится целая книжка (посмотреть их можно в схеме ниже), однако ясно, что все маршруты сходились в нескольких пунктах, где пересекались важные городские магистрали и работали диспетчерские. Во-первых, это площадь Подбельского (Богоявленская). Отсюда во все районы вели шесть маршрутов. На автобусе № 1 можно было доехать до моторного завода и других предприятий, маршрутом № 4 – до Липовой горы. «Пятерка» ехала до Кормилицына, «восьмерка» – до Карачихи, 13-й – до Суздальского поселка и 16-й – до поселка Мирный. Во-вторых, диспетчерский пункт работал на вокзале «Ярославль Главный». В Северный жилой район отсюда шел 11-й автобус, до Твериц – 25-й. Примечательна история 11-го автобуса. Этот маршрут пришел в Брагино, когда там еще, по сути, вовсе не было дорог! Тутаевское шоссе и улица Урицкого местами вряд ли походили на городские улицы: дороги там были разбиты настолько, что транспорту иной раз было сложно проехать. Старожилы припоминают, как 11-й автобус как-то весной там наглухо увяз в снежной каше и глине… Тутаевское шоссе отремонтировали лишь к 1966 году, чуть позднее до ума довели улицу Урицкого. Правда, тут же обозначилась другая проблема: на брагинских улицах то и дело стал возникать коллапс. Транспорт не справлялся со все увеличивающимся пассажиропотоком. Решить проблему, напомним, удалось пуском наземного «метро» и чуть позже – трамвая. Заволжские маршруты (соединяющие один берег Волги с другим) сходились на улице Дачной. 21-й, например, ходил от Красной площади до поселка Очапки, 22-й – с проспекта Октября до Нижнего поселка, 23-й – с проспекта Октября до клуба «Гигант» и далее – до Яковлевского поселка, 24-й – с проспекта Ленина до Долматова. Проходил здесь и вышеупомянутый 25-й автобус (до Твериц он, кстати, шел по улице Республиканской, а обратно – по проспекту Ленина). Также через Дачную проходил 26-й маршрут, соединявший проспект Ленина и станцию Филино. А у 28-го, ходившего от магазина «Спутник» в поселке моторного завода, на Дачной была конечная. Еще один диспетчерский пункт был открыт на Полушкиной роще. Отсюда к поселку комбината «Красный Перекоп» шел автобус № 3а, в поселок Норское – автобус № 6, в поселок моторного завода – № 7, в Тверицы – № 27. Стоит добавить еще о двух крупных маршрутах, не проходящих через указанные диспетчерские пункты. Это 10-й, соединявший пятый микрорайон Северного жилого района с Тутаевским шоссе (больницей № 9), и 3-й, доставлявший пассажиров от поселка комбината «Красный Перекоп» до клуба «Гигант» и проспекта Октября. С годами, конечно, маршрутная сеть существенно преображалась. Многие маршруты уходили в прошлое, некоторые видоизменялись, также появлялось немало новых. До наших дней не дожили несколько десятков маршрутов, в том числе и довольно крупных. Например, канул в Лету маршрут № 1, долгое время соединявший «Завод холодильных машин» (Брагино) с ПАТП-1 (Московский проспект). Ушел в прошлое маршрут № 20, ходивший от Ярославля Главного до улицы Калинина, маршрут № 31, соединявший Машприбор и ЯМЗ, и 34, курсирующий от улицы Сахарова до Октябрьской площади. Прекратил свое существование и 5-й маршрут, выходивший за город (шел он, напомним, от площади Подбельского до Кормилицына). Упразднен был автобус № 43, перевозивший пассажиров от улицы Калинина до Липовой Горы. А например, маршрут № 4а, ходивший от площади Подбельского до поселка Прибрежный, получил впоследствии № 41. Автобус № 42, ранее соединявший «Завод холодильных машин» и Торговый переулок, был продлен сначала до улицы Светлой, а затем – до поселка Куйбышева (платформа «Липовая Гора»). Примечательно, что в советское время за город выходили, помимо вышеупомянутого 5-го маршрута, еще и 12-й и 18-й. Автобус № 12 шел в на Кострому, 18 – на Москву. Отдельно стоит добавить про заволжские маршруты. Когда не было Октябрьского моста, в Заволжском районе работал свой автовокзал, располагавшийся в Тверицах, и свои маршруты, начинавшиеся с единицы. Но после постройки моста, дабы привести нумерацию в порядок, заволжской сети присвоили второй десяток. То есть маршрут № 1, связывавший Тверицы и Резинотехнику, стал 21-м, № 2, ходивший с Твериц до Ляпинки, стал 22-м. «Тройка», работающая от Твериц до Яковлевского поселка, стала 23-м маршрутом. «Четверка», связывающая Тверицы с Долматовом, стала 24-м автобусом. Впрочем, после открытия моста заволжские маршруты существенно видоизменились – все они стали ездить на другой берег Волги. Также сразу пустили вышеупомянутый 25-й автобус, который проработал почти до начала 2000-х годов. Примечательно, что его конечная так и оставалась в Тверицах как напоминание о когда-то существовавшем там автовокзале и диспетчерском пункте. Возили ярославцев автобусы сразу нескольких марок. Во-первых, долгие годы главным автобусом оставался ЛиАЗ-677, «ласково» прозванный в народе «скотовозом». Нещадно жарящая печка, «булькающий» двигатель, открытая крышка моторного отсека (дабы спасти двигатель от перегрева) – вот главные «атрибуты» всем известного труженика-ЛиАЗа. Автобус этот проработал на улицах и дорогах Ярославля и области с конца 1960-х вплоть до 2000-х годов. В конце прошлого столетия стал постепенно заменяться новыми моделями продукта все того же ликинского автозавода. «Скотовозики» же покинули наш регион к 2007 году. Другой автобус, бороздивший ярославские улицы, – это венгерский «Икарус». Большая часть их была сочлененным («гармошками»). Главным достоинством их стало то, что они были вместительны, однако не обходилось и без недостатков. Во-первых, зимой в них было довольно холодно, а во-вторых, они отличались сравнительно низкой скоростью. К тому же они своими выхлопами наносили немалый вред экологии. Эти автобусы возили ярославцев с 1970-х годов вплоть до июня 2014 года. Работал в Ярославле еще один труженик – МАЗ. Он пришел на ярославские улицы в 1998 году и проработал вплоть до начала 2016 года. В конце 1990-х МАЗ после морально устаревших и сильно изношенных «скотовозов» и «Икарусов» показался ярославцам настоящим прорывом: более низкий пол, широкие двери, высокий потолок, огромные окна и современный дизайн. Главным же недостатком автобуса, наряду с «Икарусом», оставалось то, что зимой в нем было немудрено замерзнуть… Массовое списание МАЗов в Ярославле началось в 2007 году. На заволжских маршрутах несколько МАЗов проработали вплоть до начала 2016 года. Примечательно, что в Ярославле в поселке Прибрежный на Центральной инженерной базе пять лет (с 1998 по 2013 годы) занимались местной сборкой МАЗ-104. Несколько его экземпляров осели в Москве и Тамбове и эксплуатируются там до сих пор. Также в разные годы в нашем регионе эксплуатировались ЗИСы, ЛАЗы, ПАЗы, КаВЗы, ГолАЗы. На рубеже веков на ярославские улицы выходили и немецкие МАНы. Однако их было не очень много, да и век их был сравнительно недолог. Отдельно стоит сказать про маршрутные такси. Оказывается, пришли они в наш город еще в далеком 1962 году. Именно тогда с площади Подбельского до Дядькова (где находился старый аэродром) пошла маршрутка РАФ. Шла она до конечного пункта без остановок. Впоследствии число маршруток было увеличено. В основном их маршруты пролегали по трассам с большим пассажиропотоком. Например, связывали центр города и вокзалы. Впрочем, вплоть до конца 1990-х годов количество маршруток уступало общественному транспорту, и только с начала 2000-х годов они начали заполонять ярославские улицы, повально вытесняя автобусы, троллейбусы и трамваи. В советское время маршрутками были микроавтобусы РАФ, а в 1990-е их заменили пассажирские «Газели» и автобусы ПАЗ. К 2016 году «Газели» тоже покинули улицы города. Им на смену пришли микроавтобусы «Фиат» и «Форд», а также современные ПАЗы. Примечательно, что в советское время стоимость проезда в маршрутках составляла 15 копеек (позже – 20 копеек) против 5 копеек в автобусах, 4 – в троллейбусах и 3 – в трамваях. Кроме того, она оставалась неизменной от 1960-х вплоть до 1990-х годов! Впрочем, несильно она отличалась и в начале 2000-х годов, когда маршрутки начали массово выходить на улицы Ярославля. Тогда уже стоимость проезда в трамваях, троллейбусах и автобусах уравняли. Она составила 3 рубля. Проехать на маршрутке в те годы можно было за 5 рублей. Без автобусов уже в середине прошлого века не обходилось и в областных и служебных перевозках. Труженики-автобусы возили людей на экскурсии, к загородным дачам и на отдых. Переправляли детей в пионерлагеря. Использовались в качестве развозки на предприятиях города и области. В качестве техпомощи на автотранспортных предприятиях и в трамвайно-троллейбусном управлении. Без них не обойтись было в медицине… Кстати, Ярославский моторный завод тоже может гордиться своим вкладом в производство автобусов. В середине 1930-х годов в единственном экземпляре здесь выпускался ЯА2, который в то время вполне себе мог конкурировать с американскими образцами и по мощности, и по скорости, и по комфорту, и по вместительности!
Поделитесь своими воспоминаниями о ярославском автобусе! Оставляйте комментарии под публикацией!
В 2016 году автобусная сеть Ярославля насчитывает несколько десятков маршрутов, сотни единиц транспорта, в городе работает несколько автопредприятий. Маршрутная сеть постоянно обновляется, а автопарк модернизируется… Автобус остается, наверное, самым главным видом транспорта, без которого даже сложно представить жизнь в Ярославле.
