Шокирующие подробности трагедии в небе над Казанью: пилот сам отправил самолет в пике

Накануне межгосударственный авиакомитет опубликовал предварительные выводы катастрофы в аэропорту столицы Татарстана

Пилот разбившегося в небе над Казанью Boeing 737-500 сам отправил самолет в пике, отключив автопилот. К такому шокирующему выводу пришли специалисты МАК, проанализировав показания бортового самописца, сообщает сегодня "Коммерсантъ".

Специалисты комитета отметили, экипаж не смог зайти на посадку по установленной схеме. В целом, как отмечают эксперты, приземление в аэропорту Казани, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не было сложным маневром для экипажа. Установленные на "Боинг" приборы способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта. Компьютер самолета может без проблем поставить машину на посадочную прямую - глиссаду, по которой происходит штатное снижение. Поэтому, получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

Но именно после этого и началась нештатная ситуация. Заход на посадку по стандартной схеме не удался (причины этого пока что неизвестны), в итоге пилоты сообщили, что "уходят на второй круг".

Пилоты получили разрешение диспетчера. Один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

Но именно в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. Произошло экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Сначала все шло так, как запланировано. Двигатели "Боинга" вышли на близкий к взлетному режим, закрылки были переведены из положения 30 градусов в положение 15 градусов, самолет начал набирать высоту. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25 градусов. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 километров в час) была опасна тем, что "Боинг" мог "свалиться" в штопор. В связи с этим взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его "управляющие действия колонкой штурвала", как сказано в отчете МАК, действительно привели к "прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости".

Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в "интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75 градусов". В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Пикирование "Боинга" продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей летел к земле с высоты в 700 метров на скорости более 450 километров в час.

Удар был такой силы, что не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing пассажиров и членов экипажа.

Эксперты полагают, что у пилотов - командира Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула - не хватило профессиональной подготовки. Они большую часть своей карьеры проработали штурманом и бортинженером соответственно, летчиками же они стали несколько лет назад. Специалисты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Напомним, трагедия в небе над Казанью произошла 17 ноября в 19.26. "Боинг" 737-500, следовавший из московского аэропорта "Домодедово" в столицу РТ, потерпел крушение при заходе на посадку. Все 50 человек, находившиеся на борту, включая и шесть членов экипажа, погибли на месте. В числе погибших оказался старший сын президента РТ Ирек Минниханов.

Как должен выглядеть штатный заход на посадку?

Самыми сложными и опасными фазами полета в гражданской авиации по праву считаются взлет и посадка. Оба этих этапа требуют от пилотов предельной концентрации, а от техники - абсолютной надежности.

При нормальном заходе на посадку пилоты должны учесть погодные условия, скорость и направление ветра, а также скорость, высоту и направление самого самолета. После этого летчики приводят самолет в так называемую посадочную конфигурацию. Это значит, что они снижают скорость самолета, занимают указанную диспетчером высоту, проверяют остаток топлива и выпускают шасси и закрылки.

Закрылки - часть так называемой механизации крыла. Они увеличивают площадь крыла самолета и, соответственно, подъемную силу, позволяя лететь с меньшей скоростью. Этот элемент самолета очень важен при посадке, так как пилоты стараются приземляться с минимальной допустимой скоростью, чтобы у них была возможность безопасно остановиться на полосе.

Остаток топлива проверяется для того, чтобы не был превышен посадочный вес самолета - если машина будет слишком тяжелой, она будет дольше тормозить. А если топливо осталось в крыльях самолета, то они могут сломаться. Кроме того, если во время посадки произойдет что-то непредвиденное, у пассажиров будет больше шансов выжить в самолете с небольшим количеством крайне горючего топлива, чем в полностью заправленном.

Из-за огромной нагрузки на пилотов авиапроизводители постоянно разрабатывают различные системы и режимы автопилота. Современные технологии позволяют более-менее мягко посадить самолет вообще без участия пилотов. Однако до конца от человека в кабине отказываться еще рано.